¿Cómo sacarle más potencia a un motor?

Cuando queremos hacer más deportivo nuestro auto, pocas veces nos contentamos con hacerle cambios a la carrocería o al tablero. Sacarle más caballos de potencia a nuestro motor no solo es un delicado trabajo, sino un placer. Y si es de modificar para una posible competencia, mucho mejor. 

Un motor de serie está compuesta de piezas de dimensiones ligeramente mayores a las mínimas de seguridad, por aspectos de fiabilidad; además de ser probadas por miles y miles de kilómetros para estudiar los casi imposibles fallos que pueden presentar. Pero al preparar un auto, lo primero que se pierde es el factor seguridad al cambiar las piezas para mejorar la performance. 

La clave para elevar la potencia al motor es aumentando su torque. Sus relaciones son directamente proporcionales entre sí. El torque es el producto de la fuerza que se ejerce hacia el pistón; por lo que para aumentar la potencia, es necesario aumentar la fuerza sobre los pistones. Para ello se necesita una carburación más pura y eficiente. La sugerencia más simple sería poner en el motor un carburador más grande o poner más de uno a la vez. Por otro lado, al aumentar la alimentación del motor, es importante tener un mejor sistema de escape. El método más seguro es implantar un ducto de escape por cilindro, luego el conjunto de ductos se une en uno mayor que termina en el tubo de escape, que tiene que ser más grande que el normal. 

El motor cuenta ahora con un mejor sistema de alimentación y escape, pero el sistema por el cual trabaja (conjunto cilindros, válvulas, eje de levas y cigüeñal) está permaneciendo peligrosamente intacto. Un nuevo eje de levas acorde a los cambios sería lo ideal para aumentar las revoluciones del motor y permitir que éste trabaje sin ahogarse. Es lógico tener en cuenta que al aumentar las revoluciones los componentes del motor son sometidos a mayores presiones; por lo que es recomendable aligerar las piezas para evitar el excesivo e innecesario desgaste. Pero no olvidar que los materiales deben ser lo más equilibrados posible. De nada sirve tener una nueva pieza que al final el resto del motor no pueda soportar. Cuando se cambia una pieza, se cambia también el conjunto. 

Por último, al haber un trabajo mayor del motor, éste generará más calor y será necesario adquirir refrigerantes más grandes (radiador de agua y aceite). Y para que todo funcione correctamente, hay que cambiar a un lubricante que se adapte a las nuevas condiciones de la máquina.

Cómo funciona el óxido nitroso

Se carga el tubo con una presión determinada de gas nitro, el cual nunca debe exceder de 1.500 psi. Por medio de un conducto de alta presión se interconecta el tubo ala electro-válvula, que es accionada por un pulso de corriente enviado por el piloto, mediante una tecla o switch previamente instalada. 

La función de la electro-válvula es dosificar la cantidad del fluido que llega al motor. El fluido llega a los conductos mezcladores encargados de derivar la mezcla del gas con el combustible a cada cilindro. Y de esta forma obtener un dosificado uniforme en todos los cilindros. 

La bomba de nafta debe generar una presión de más de 12 psi. Con un conducto de sobre-presión se conecta la bomba a una electro-válvula similar a la del Nitro. Desde la electro-válvula, mediante conductos, deriva el combustible hacia los mezcladores que se encargan de inyectar el carburante al conducto de admisión. 

Máxima Velocidad 

Antes, quisieramos hablar un poco de la historia del Óxido Nitroso. 

El óxido nitroso se empieza a utilizar en maquinas de uso bélico. En 1942 un ingeniero alemán inventa un sistema para que los aviones de combate tengan un aumento instantáneo de potencia en el motor, ya que los ataques que realizaban en barrena acababan la mayoría de las veces así, en barrena, pues su gran peso les impedía retomar rápidamente el vuelo, por lo cual acababan siendo pasto de las baterías antiaéreas o se iban en picada contra el suelo, la solución fue la aplicación del óxido nitroso en sus motores. 

Sin embargo, se dejó de utilizar este sistema por que los motores, una vez aterrizado el avión, quedaban inservibles y había que reemplazarlos. 

La botella o tanque 

Contiene el óxido nitroso. El N2O en su interior suele estar un 70% en forma líquida, y el resto en estado gaseoso. El tanque suele ser de acero, aluminio o incluso fibra de carbono, y debe estar ubicado, lógicamente, en un lugar seguro. 

Un lugar muy típico para su instalación, precisamente por motivos de seguridad, es la cajuela, aunque también se pueden ver instalaciones donde se colocan los tanques bajo los asientos o en la parte trasera de los mismos. 

Es importante, para que el tanque mantenga la presión adecuada, que no sea colocado en sitios donde se pueda favorecer su enfriamiento, especialmente en lugares de clima frío. 

Los fabricantes recomiendan instalarla en un ángulo de 15 grados con la válvula hacia arriba, la salida de ésta debe apuntar a la parte delantera del vehículo y su grifo y la etiqueta deberán estar derechos. 

Hay distintos tamaños de tanques o botellas dependiendo de la capacidad requerida, desde las más pequeñas indicadas para su utilización en motocicletas, hasta las de más de 10 lbs., o incluso sistemas que utilizan varios tanques de alta capacidad. Su duración depende mucho del tipo de kit y del pasador utilizado, por ejemplo, un kit de 125 HP con una botella de capacidad estándar de 10 lbs., ofrecería normalmente de 7 a 10 tiradas de cuarto de milla. Para niveles de potencia de 250 HP, pueden esperarse aproximadamente de 3 a 5 tiradas. 

Es extremadamente importante no sobrecargar el tanque. Una botella con una capacidad para 10 lbs., no debe sobrepasar esa cantidad de óxido nitroso, ya que la sobrecarga y/o demasiado calor pueden provocar que el sello de seguridad se vuele, dejando escapar todo su contenido ocasionando exposiciones altísimamente peligrosas para los ocupantes del vehículo. 

Un repaso del sistema de óxido nitroso 

• VALVULA REGULADORA DE FLUJO: Se encuentra ubicada en la parte superior del tanque y normalmente es de accionamiento manual, con lo que se permite "abrir y cerrar" el paso del óxido nitroso. Dependiendo del flujo que deje pasar la válvula, el sistema suministrará una cantidad determinada de óxido nitroso, así que la importancia de esta sencilla pieza es trascendental, puesto que será determinante en el rendimiento del sistema. De hecho, la única diferencia entre la variedad de válvulas suele ser el caudal que permiten pasar, que deberá estar acorde con el tipo de preparación y la cantidad de potencia extra que se pretenda conseguir. 
• ARMADOR: Es un interruptor localizado en el habitáculo, su función es la de habilitar los pulsadores o botones que activan la "inyección" de óxido nitroso. Es algo parecido a un interruptor de seguridad que permite impedir la activación accidental del sistema. 
• PULSADOR: Es el botón que al oprimirlo provoca la activación de las electro-válvulas encargadas de suministrar el óxido nitroso (o el combustible y el óxido nitroso si se trata de un sistema de Nitro "húmedo"). 
• ELECTRO-VALVULAS: Tras oprimir el pulsador son las que, al abrirse, permiten el suministro de óxido nitroso al circuito de admisión. Normalmente su activación se hace por medio de un relay, que es impulsado mediante el botón o pulsador. Si se trata de un sistema de Nitro "húmedo", habrá válvulas distintas para el Nitro y para el combustible, pues la presión a la que debe trabajar la válvula del óxido nitroso es mucho mayor que la del combustible. 
• INYECTORES: Son los encargados de dirigir el combustible y el óxido nitroso a la admisión del motor.
• FILTROS: Los filtros de combustible y del óxido nitroso se encargan de evitar que contaminantes ataquen el solenoide o al pasador, los filtros para el óxido nitroso están elaborados con una malla especial de acero inoxidable elaborada y utilizada en la industria aeroespacial. Es altamente recomendable el uso de estos filtros ya que cualquier contaminante afectaría el rendimiento en el momento de activar el sistema. Lógicamente, además de todos estos componentes, una de las cosas más características de un sistema de óxido nitroso son las mangueras recubiertas para trasladar el Nitro, los tubos metálicos y las conexiones capaces de soportar las presiones a las que trabaja el sistema. 

Poner en marcha el sistema 

El botón que acciona el sistema se puede colocar en algún lugar cómodo para el conductor, por ejemplo, en el volante, sin embargo, esto se recomienda sólo para aquellos que realmente tienen experiencia en el manejo del nitro. Por otro lado, para los conductores que están comenzando con el tema, es mejor que el pulsador esté conectado al acelerador, y que el sistema inyecte el Nitro "automáticamente", cuando se acelera a fondo el automóvil. 

Lo mejor es accionar el sistema después de las 2500 revoluciones por minuto, es decir, en plena aceleración. Sería sumamente riesgoso inyectar el óxido nitroso a bajas revoluciones o accidentalmente, en un momento en el cual el motor no esté acelerado a fondo, pues será muy pobre la entrada de aire y de combustible, factores que reunidos provocan la celeridad del motor. 

El óxido nitroso no produce detonación directamente, ya que por sí solo no es inflamable, sin embargo, el oxígeno presente en su composición hace que el combustible se queme con más rapidez. La detonación es resultado de la presencia de muy poco combustible durante la combustión, de allí la importancia de activar el sistema sólo durante aceleración total, para que la presencia de combustible evite la detonación durante la combustión. 

Esto también puede ocurrir por la utilización de nafta de bajo octanaje o un encendido muy adelantado. Por esto, generalmente, muchos de los kits que vienen preparados para ser instalados en motores estándar funcionarán con combustibles tipo súper o ultra (91 octanos en adelante, sin plomo) que se pueden conseguir en cualquier estación de servicio y reducciones mínimas del tiempo de encendido. No obstante, en las aplicaciones de carrera, donde se utilizan relaciones de compresión más altas, las cuales resultan en mayor presión en los cilindros, se debe utilizar combustible de octanaje más alto (100 octanos o más) como también más retraso en el encendido.

El accionamiento del sistema es de unos pocos segundos, no obstante, se recomienda esperar 15 segundos continuos entre cada vez, para permitir que el motor recupere su mezcla de combustible antes de otra inyección de óxido nitroso. 

Indudablemente al accionar el sistema se logra un violento aumento de aceleración, produciéndose un gran empuje y haciendo posible en cuarta o quinta marcha, que la aguja del tacómetro avance decidida y rápidamente hacia el corte de encendido (protección de la computadora) 

Tipos de Oxido Nitroso. 

Sistema Seco Un Sistema Nitroso Seco significa simplemente que el combustible requerido para obtener potencia adicional se introducirá nitroso a través de los inyectores de combustible (recuerda, el combustible suministra potencia, el nitroso simplemente le permite quemar más del mismo). Esto mantiene la entrada superior libre de combustible. La compañía pionera haciendo estos sistemas NITROUS EXPRESS logra esto mediante dos métodos. El primero es incrementar la presión a los inyectores aplicando presión nitrosa al ensamblaje solenoide al activarse el sistema. Esto permite un aumento en el flujo de combustible parecido a cuando aumentamos la presión de la manguera de un jardín de ½ a una completa. El segundo método de enviar el combustible necesario es aumentando el tiempo en que se mantiene encendido el inyector. Esto se logra cambiando lo que el computador de vehículo registra, básicamente programando el computador para que suministre el combustible adicional requerido. En cualquiera de los dos casos, una vez que el combustible ha sido añadido puede introducirse el nitroso para quemar el combustible sobrante generando así potencia adicional. 

Sistema húmedo Este tipo de kit Húmedo incluye sistemas de carburador de válvula mariposa y añaden nitroso al combustible al mismo tiempo y lugar (normalmente 3-4 delante del estrangulador en las aplicaciones de inyección directa o justo debajo del carburador como en los sistemas de válvula mariposa). Este tipo de sistema hará que la entrada superior se humedezca de combustible. Estos sistemas son más recomendados en entradas diseñadas para flujo húmedo y aplicaciones turbo / sobrecarga. La razón de esto es el hecho de que el combustible fluye de manera diferente al aire o Nitroso. Esta diferencia en las características de flujo puede causar problemas en la distribución y, en algunos casos, fallas en la entrada de aire al motor. Las entradas diseñadas para flujo húmedo (como para los carburadores) causan una menor separación del Nitroso / aire y el combustible. Debido a que las entradas de combustible modernas están diseñadas solo para flujo de aire, tienen torques más ajustados y como resultado un diseño más compacto. Por lo tanto, generalmente no son buenos candidatos para sistemas nitrosos de flujo húmedo. 

Sistema directo Sistema de Puerto Directo. El sistema de puerto directo introduce el nitroso y los combustibles directamente en cada puerto de entrada del motor. Este sistema generalmente añadirá el nitroso y el combustible juntos a través de una manguera conocida como manguera tipo Fogger. La manguera Fogger mezcla y mide el nitroso y el combustible vertido en cada cilindro. Este es el sistema más potente que existe y uno de los más exactos. Esto se debe a la colocación de una manguera en cada corredor, como también a la posibilidad de utilizar más válvulas solenoides y de mayor capacidad. Un sistema de Puerto Directo estará compuesto de un bloque de distribución y un ensamblaje solenoide, el cual distribuye el nitroso y el combustible a las mangueras mediante tubos. Debido a que cada cilindro posee una manguera y pasador específico (ambos nitroso y combustible), se hace posible controlar la relación del nitroso y el combustible de un cilindro sin cambiar el de los otros cilindros. Estos sistemas también son uno de los más complicados en lo que se refiere a su instalación, debido a que la entrada debe ser perforada y controlada. Adicionalmente, las tuberías deberán estar diseñadas para limpiar cualquier obstrucción existente. Debido a esto y la gran potencia de estos sistemas, son casi siempre utilizados en carros de carrera construidos para soportar la carga de tales niveles de caballos de fuerza. 

Nosotros contamos con kits muy seguros para todo tipo de vehículo, como los son los kit de NITROUS EXPRESS (Para diesel, Carburado, Inyectado)

Guía Práctica para Sistema de Ignición

1 - ¿Qué es ignición? 

Ignición es el proceso de encendido de una sustancia combustible. 

2 - ¿Qué es el sistema de ignición? 

Todos los motores de combustión interna tienen que disponer de una forma de dar comienzo a la ignición del combustible dentro del cilindro. Dicha forma es a través de LA CHISPA. El sistema de ignición es un dispositivo diseñado y desarrollado para tal finalidad. 

El sistema de ignición en los motores a gasolina consta de los siguientes componentes: 

- La Batería o Acumulador 

- La Bobina o Transformador 

- El Distribuidor 

- El Platino-Condensador 

- El Módulo de ignición electrónico (vehículos más recientes) 

- Los Cables de ignición 

- Las Bujías 

3 - ¿Cómo funciona? 

La fuente de corriente eléctrica continua de bajo voltaje (12volt.) fluye de la batería conectada a un primario (enrollado primario de baja tensión) de un transformador o bobina y magnetiza el núcleo de hierro de la misma. Cuando el ruptor o platinos abre dicho circuito se produce una corriente transitoria de alta frecuencia en el enrollado primario, lo que a su vez induce una corriente transitoria en el enrollado secundario con una tensión más elevada, alto voltaje, ya que el número de espiras del secundario es mayor que el del primario. 

El circuito se corta muchas veces por segundo, conduciendo la corriente de alto voltaje a cada cilindro a través de un interruptor rotatorio el distribuidor. Esta alta tensión es la que produce la chispa que salta entre los electrodos de la bujía la cual es el componente que produce la ignición. 

El distribuidor y el ruptor conforman un solo mecanismo y están unidos por un mismo eje conectado al árbol de levas, lo que garantiza la sincronización de las chispas. 

En los automóviles actuales se unas cada vez más los sistemas de ignición eléctricos, los cuales no utilizan el ruptor o platinos. 

Dicho sistema consta de: 

- La unidad magnética o bobina captadora 

- El reluctor 

- La unidad de control electrónica 

La corriente eléctrica fluye de la batería hacia la bobina captadora la cual envía dicha corriente a la unidad de control electrónica y cierra un circuito (imán). La bobina captadora trabaja con un reluctor que hace imagen con la misma, cuando el diente del reluctor queda en el vacío la unidad de control electrónico abre el circuito y se produce una corriente transitoria de alta frecuencia en el enrollado primario de la bobina de ignición, lo que a su vez induce una corriente transitoria en el enrollado secundario con una tensión más elevada alto voltaje. 

La unidad de control electrónico determina el tiempo que la corriente primaria deberá circular antes de ser interrumpida. En el sistema de ignición electrónico existe mayor eficiencia debido a que no se produce fricción o demasiado desgaste en sus componentes, como solía ocurrir en los sistemas de platino y condensador. El reluctor y la unidad magnética hacen eléctricamente lo que la leva y el bloque de fricción hacen mecánicamente en el sistema con platinos. 

4 - ¿De qué manera puede ser mejorado el sistema de ignición? 

Actualmente existen diversos componentes que son fabricados para aumentar la capacidad y el rendimiento de los diferentes sistemas de ignición, de tal forma que se debe estudiar y efectuar (de acuerdo al caso) pruebas para desarrollar su eficiencia y colocar o cambiar los componentes que realmente aumenten las prestaciones del vehículo como lo son: 

- Módulos multiplicadores de chispas 

- Bobinas de alto voltaje 

- Cables de ignición de silicón y embobinado 

- Bujías con punta de platino o múltiples electrodos 

5 - ¿Qué es un multiplicador de chispas? 

El multiplicador de chispas es un dispositivo electrónico que funciona de modo parecido a la unidad de control electrónica, el cual ha sido diseñado para aumentar el voltaje de la corriente inducida al primario de la bobina de ignición y a su vez dicha corriente es derivada en pulsos multiplicadores de chispa. El principio de la ignición es la chispa por lo tanto el módulo multiplicador aumenta la eficiencia de la misma y produce una mejor combustión dando como resultado un mejor desempeño del motor y elevadas prestaciones. Existen multiplicadores de chispas aprobados para competencias automovilísticas gracias a su capacidad de descarga de alto voltaje y múltiples chispas en la misma función, de esta manera consiguen aumentar las prestaciones y el desempeño del motor tales como: 

- Rápida ignición al momento de arranque 

- Mejora y desarrolla el rendimiento del motor en cualquier rango de RPM (revoluciones por minuto) 

- Aumenta la respuesta de aceleración 

- Reduce fallas a nivel de la bujías de ignición 

Todas estas mejoras al sistema de ignición son llevadas a cabo gracias a que los multiplicadores de chispa son fabricados para un uso severo (competencias). 

6 - ¿Qué es una bobina de alto voltaje? 

La bobina de ignición es un transformador de corriente de bajo voltaje a un alto voltaje, la bobina común de ignición produce un voltaje de unos 25.000 voltios, una bobina de alto desempeño puede producir desde unos 45.000 voltios hasta unos 75.000 voltios. Este tipo de bobina de ignición es fabricada en su circuito primario para que sea de baja resistencia y compuesto protector a cualquier tipo de vibración. Es utilizada en automóviles de carreras los cuales trabajan con los combustibles más exóticos. 

7 - ¿Qué es un sistema de ignición DIS? 

DIS son las siglas de "Distribuitorless Ignition System", lo cual se traduce al español como: "Módulo Integrado Electrónico de Bobina", lo que consiste en la combinación de la bobina de ignición y los actuadores electrónicos en un único módulo, eliminando mediante este dispositivo el distribuidor de ignición. 

Las informaciones sobre el avance y el punto del encendido son directamente liberadas por el ECM (Electronic Control Module) al actuador del sistema electrónico de la bobina. Las bobinas tienen conexión de alto voltaje en cada extremidad de los secundarios por lo tanto, cada bobina acciona dos bujías de ignición, de tal manera que el módulo DIS es capaz de recibir las señales en secuencia de punto electrónico del encendido. 

8 - ¿Qué función realizan las bujías y sus cables? 

La bujía contiene dos electrodos separados entre los que la corriente de alto voltaje produce un arco eléctrico que genera la chispa que enciende el combustible dentro del cilindro. 

El cable de ignición utilizado para transportar corriente de alta tensión a las bujías en un motor de combustión interna, es un cable monoconductor, que está cubierto en tela impregnada de laca y silicona para aislarlo. FOTO Cable Bujias 

9 - ¿Qué tan complicado es modificar el sistema de ignición? 

Como lo dijimos anteriormente, es necesario efectuar ciertas pruebas para tomar las decisiones sobre cuáles partes del sistema de ignición vamos a modificar para aumentar el rendimiento del vehículo. También debemos destacar los diferentes tipos de sistemas de ignición entre los cuales los más particulares son los DIS. Por supuesto, debemos tomar en cuenta que cantidad de nuestro presupuesto queremos invertir en el automóvil. 

10 - ¿Es necesario complementar el sistema de ignición con una mejor batería de la original que trae el vehículo de fábrica? 

La batería o acumulador contiene un grupo de células concentradas en serie. Cada célula consiste en una placa de plomo, otra de oxido de plomo y una solución electrolítica de ácido sulfúrico. Estos tipos de acumuladores son los más comunes, también existen acumuladores cuyas células están conformadas por discos en vez de placas y gel en vez de ácido líquido. 

Si en nuestro vehículo realizamos modificaciones al sistema eléctrico y en todo caso al sistema de ignición es recomendable colocar una batería de mayor rendimiento, las del tipo de carga rápida y mayor capacidad de reserva de energía debido a que la base del sistema de ignición y de todo el sistema eléctrico del automóvil es la batería. 

11 - ¿Puede una falla eléctrica afectar el rendimiento de vehículo? 

Toda falla o problema en el sistema eléctrico afecta al rendimiento del vehículo en mayor o menor grado, tomando en cuenta de que el sistema de ignición debe trabajar con un voltaje adecuado, generalmente el bajo rendimiento del vehículo es producido por fallas en el sistema eléctrico. 

Los automóviles modernos requieren de un voltaje de funcionamiento adecuado debido a que la gran mayoría funcionan con sistemas de inyección de combustible, de tal manera que son muchos los componentes que ejecutan su función trabajando con electricidad. 

En Repuestos FM contamos con sistemas de ignición MSD Ignition, además de Cables de ignición de silicón y embobinado. Para diversos marcas y modelos de autos.

La Verdad sobre los Capacitores

Creemos que es un buen momento para revisar un incomprendido tema del car audio, la vieja fuente de alimentación externa llamada CAPACITOR.

Hemos visto que el  tema de los capacitores de gran almacenamiento ocupa varias páginas de anuncios de Internet y de las revistas de audio con opiniones a favor y en contra. Creemos que gran parte de la confusión que rodea los capacitores es causada por dos cosas. En primer lugar, una incomprensión fundamental de como funcionan y cuáles son sus beneficios reales;  y en segundo, la cantidad de productos de mala calidad disponibles a bajo precio o precios  de ganga que simplemente no sirven y son un desperdicio de dinero.

Capacitores  de alta calidad como el Stinger, funcionan muy bien y ayudan a mejorar todo el sistema de audio. Mientras si se instala un capacitor de baja calidad más bien puede afectar negativamente el sistema de sonido.

 Por desgracia no todas las marcas son como Stinger. Antes de comprar un capacitor, sería recomendable que hacer un estudio y considerar las opiniones de otros que hayan usado otras marcas y modelos anteriores, así como también tomar en cuenta reportes y artículos de revistas. Por lo general, las marcas reconocidas en el mercado,  como Stinger, son generalmente una apuesta a lo seguro. El precio también puede ser una guía, como con la mayoría de las piezas de alto rendimiento. Lo barato sale caro.

Estos dispositivos no son nuevos. Se remontan al año 1700, cuando fueron llamados tarros de Leiden. Después, en los años 1900 se les conoció como condensadores y en nuestra actualidad se les conoce como capacitores. El capacitor electrolítico es básicamente un dispositivo capaz de almacenar energía eléctrica. ¿Cuánta energía puede ser almacenada?, depende de la capacidad del capacitor en faradios y al voltaje al que está diseñado para operar.  Ahora, volviendo al tema del audio del automóvil, el dispositivo de almacenamiento de energía en un auto es la batería. La batería está diseñada para almacenar la energía suficiente para encender el auto, momento en el que el alternador  se convierte en la principal fuente de energía, ya que proporciona un mayor potencial de tensión. En una batería, normalmente hay un montón de placas de óxido de plomo sumergido en ácido. La reacción química resultante crea el potencial de carga eléctrica o voltaje de la batería. Sin embargo, las baterías tienen una resistencia interna muy alta, lo que explica por qué un voltaje de carga de más de 14 voltios es necesario para mantener una batería de 12 voltios. Un capacitor electrolítico tiene una "superficie de placa" mucho más grande que el de una típica batería  lo cual genera menor resistencia interna. Esto permite que la energía salga con mayor rapidez  sin que tengamos caída de voltaje.

Un amplificador de sonido de un automóvil tiene una fuente de alimentación conmutada en el interior que no consume energía de manera constante como un bombillo o un elemento de calefacción. La fuente de alimentación de un amplificador de un auto normal se basa en pulsos muy rápidos, por lo general de 35.000 veces por segundo. Esto significa que el amplificador necesita 35.000 pulsos de corriente por segundo para reproducir tus canciones… Piensa en esto la próxima vez que circules por las calles luciendo tu auto y equipo de sonido. Aquí es donde las cosas se ponen interesantes. Supongamos que tenemos un dispositivo que es capaz de abastecer a cientos de amperios de corriente en milisegundos. Para lograr esto, tendrías que tener una resistencia interna muy baja y una inductancia también baja. Estas especificaciones se les conoce como: ESR y ESL.

La ESR se mide generalmente en miliohmios, y debe ser muy baja si el capacitor va a ser capaz de funcionar correctamente. Si conectas este dispositivo en paralelo junto con la batería de los autos y lo montas cerca del amplificador para minimizar las pérdidas de resistencia del cableado, el amplificador sería capaz de extraer toda la energía suficiente y necesaria al instante. Y eso es exactamente lo que un capacitor hace. 

Bien, aquí es donde la confusión parece comenzar. La mayoría de los amplificadores de alta potencia ya contienen una cierta cantidad de capacidad de suministro de energía, pero muy pocos tienen suficiente para abastecer el suministro de energía según todas las necesidades. Agregar esa capacidad interna costaría mucho dinero, además el  amplificadores debería ser de mayor tamaño.

Algunas personas dicen que los amplificadores usando fuentes reguladas de poder no se benefician de un capacitor. Esa afirmación es simplemente absurda. Aun siendo muy regulado, los amplificadores de corriente emiten pulsos de alta frecuencia, y si el suministro de la corriente ascendente del amplificador es demasiado lenta, el amplificador no será capaz de obtener toda la corriente que necesita para reproducir la música correctamente. Recuerde que la función principal del capacitor es proporcionar grandes cantidades de corriente al amplificador en períodos de tiempo muy cortos. No están diseñados para mantener la tensión de los vehículos, a pesar de que a veces puede ser un auxiliar de menor beneficio.

Otros dicen que los capacitores son inútiles en los vehículos para concursos de SPL. Una vez más, no estoy de acuerdo. De hecho, allá por 1983, el Sr. dB Drag Racing o como se hacía llamar Wayne Harris utilizo un gran banco de capacitores en su primer Torneo Nacional Crank-It-Up. En aquel entonces, Harris tuvo que juntar docenas de capacitores para obtener la cantidad total de almacenamiento de energía que se puede comprar hoy en día en un solo capacitor, pero esto valió la pena... y ganó.

Todavía en estos tiempos hay personas que creen que gastaron mucho dinero no pueden escuchar ni medir grandes diferencias en su equipo de sonido. Lamentablemente, es muy posible. Cuando estos dispositivos se ofrecieron por primera vez a la industria del audio para automóviles, ganaron mucha aceptación y popularidad, pero, como todas las cosas, el deseo de obtener un beneficio económico genero que algunas empresas comenzaran a crear productos "de menos calidad", pero la calidad de los productos si existe y si trabaja. Sin embargo, los productos de calidad como Stinger, son productos que tienen mucho tiempo en este mercado y su gran demanda se debe a los altos niveles de calidad que se les exige ya que han pasado por una amplia zona de control de calidad y de esta forma ofrecen al público una gran cantidad de productos de alto desempeño y excelente calidad.

Otra forma de encontrar un producto de calidad es preguntar a los conocedores del tema  como los técnicos de Repuestos FM sobre lo que funciona y no funciona para ellos o lo que sirve y lo que no sirve según su experiencia.

Capacitores Híbridos Stinger

La revista PERFORMANCE AUTOSOUND realizo una prueba a los capacitores híbridos de Stinger: SPC505 y SPC5010. Estos son capacitores híbridos y combinan una mezcla de placas de carbono de muy alta capacidad con un electrolítico normal. Utilizando esta tecnología, una gran cantidad de energía puede ser almacenada en un capacitor relativamente pequeño. Con capacidad de 5 y 10 faradios respectivamente, estos capacitores Stinger tienen una gran capacidad de almacenamiento de energía y, por consiguiente deben ser tratados con bastante respeto.

Características:

Los capacitores Stinger son dispositivos rectangulares que lucen como un amplificador en miniatura. Tienen grandes conexiones dobles que aceptan cables 1/0. Las conexiones son de hierro macizo y niquelado, de impresionante belleza y resistencia a la corrosión. Al instalar cualquier tipo de capacitor grande, lo primero que debe comprobar es que usted tiene la polaridad correcta. De lo contrario, estos capacitores y las granadas de mano podrían tener algo en común...

Afortunadamente para nosotros, la gente de Stinger pensó en incluir una bocina de advertencia de polaridad inversa, diseñado para hacerle saber que hay un problema antes de que algo realmente malo suceda. La segunda cosa que debe saber acerca de estos grandes capacitores es que se cargan y descargan muy rápidamente debido a su baja resistencia interna. Esto significa que si se conecta directamente a los cables de la batería sin cargarlos lentamente con anterioridad va a haber un gran estallido, el cable se puede  derretir y los conectores pueden quedar quemados. Por eso siempre use la resistencia o el pequeño bombillo que viene incluido dentro del empaque tanto para cargar y descargar el capacitor.

Estos impresionantes capacitores de Stinger también tienen un marcador de LED en el que muestra la lectura del voltaje de la batería cuando el sistema está encendido.

Tech:

Ambos capacitores de Stinger están clasificados para trabajar con un voltaje normal de 16 voltios y hasta picos de tensión de 18 voltios. Ambos tienen muy bajo ESR (Equivalent Series Resistance) y nos encontramos con que su especificación publicada de 0,0015 ohmios es verdadera. Si la RSE es demasiado alta, la capacidad del capacitor para proporcionar un beneficio real es muy reducida, por lo que esta es una especificación importante. También medimos la capacidad total disponible en cada muestra que Stinger nos envió y además me complace informar que a diferencia de algunas de las marcas de poca calidad, estos capacitores Stinger superaron sus expectativas para el almacenamiento de energía. Basado en las mediciones que realizamos de ambos capacitores, el SPC505 Stinger y SPC 5010 Stinger son de hecho la mejor oferta real y por su calidad deben proporcionar una notable mejora en la calidad del sonido en la mayoría de los sistemas.